También puedes leer este artículo en: Español
Una part considerable dels vehicles que es venen al món acaben circulant per llocs amb unes condicions ambientals molt diferents de les del lloc de fabricació; per exemple, la meitat dels cotxes Ford circulen habitualment a més de 1.000 metres d’altitud. El procediment tradicional de la indústria per comprovar com el clima afectava el rendiment dels seus productes havia sigut transportar-los fins a zones extremes i provar-los en condicions reals: per saber com es comporta un cotxe amb fred i neu, te l’emportaves a Finlàndia; per provar els efectes de la calor, el conduïes per regions desèrtiques.
Però aquest sistema resultava lent, car i incomplet. Per això els fabricants d’automòbils van començar a dotar-se d’instal·lacions de proves amb capacitat per simular ambients molt diversos en un mateix lloc. El centre d’aquesta mena més avançat que funciona actualment al món és l’Environmental Test Center que Ford acaba d’inaugurar a Niehl, als afores de la ciutat alemanya de Colònia i molt a prop de la fàbrica on la firma -el cinquè grup mundial d’automoció, amb una producció de 6,6 milions de vehicles a l’any- fabrica el seu popular model Fiesta. Al costat d’un petit circuit de proves, més aviat tronat, per on circulen de tant en tant prototips camuflats, una discreta nau de 5.000 metres quadrats acull un taller mecànic de preparació i quatre sales on els enginyers poden torturar els cotxes i camionetes de la marca aplicant-los nivells extrems de temperatura, humitat, pressió atmosfèrica i vent amb combinacions diverses.
La joia de la instal·lació són els tres túnels de vent, el més potent dels quals pot generar velocitats de fins a 250 quilòmetres per hora gràcies a una turbina d’1,2 megawatts de potència. Al sostre de la sala principal hi ha una graella de 28 focus amb bombetes de 4.000 watts que serveix per simular els efectes de la radiació solar i mesurar l’eficiència dels sistemes de refrigeració dels cotxes, tant els del motor com els de la cabina, i descartar la possibilitat de sobreescalfament. Els enginyers també poden regular la intensitat de la llum per reproduir l’entorn diürn de la península Ibèrica o el d’Escandinàvia, i modular-la per simular les entrades i sortides de túnels, o bé l’alba i el crepuscle.
En dues de les sales del centre, la temperatura es pot regular en un marge que va des dels 40 graus sota zero fins als 55 graus positius, que és només un grau i mig per sota de la màxima temperatura de l’aire que s’ha registrat en la història. Cal tenir en compte que la temperatura mitjana al desert del Sàhara en ple estiu és de 41 graus, mentre que en ple hivern a Sibèria baixen als 40 graus negatius. Aquesta mena de proves són necessàries perquè la calor extrema perjudica tant el rendiment de les bateries com el dels mateixos motors; en canvi, el fred afecta des de l’engegada del motor fins al temps que cal per escalfar la cabina, passant pel desentelament del parabrisa. En una de les sales de temperatura controlada, que a l’entrada té un penjador amb anoracs i guants, hi ha màquines industrials de neu que poden generar-ne una capa de 20 centímetres de gruix en quatre hores. D’aquesta manera els dissenyadors comproven que la neu no obstrueixi les entrades d’aire al motor, si els netejavidres tenen prou força per continuar funcionant, si les portes es poden obrir quan el cotxe està colgat i quina quantitat de neu cau sobre el cap del conductor quan les obre. Les turbines d’aire permeten estudiar l’efecte de la pluja i la neu amb diversos angles d’incidència.
En una altra de les sales es reprodueix l’ambient tropical de la selva de Costa Rica, regulant-ne la humitat entre el 10% i el 95%, que és l’índex que s’assoleix en països com Singapur durant la temporada dels monsons. La humitat és un dels factors que afecten tant el sistema d’aire condicionat com la refrigeració del mateix motor.
Finalment, a l’anomenat laboratori d’altitud els enginyers de Ford poden provar com funcionaran els vehicles des de 100 metres sota el nivell del mar fins a 5.200 metres d’altitud, la mateixa on hi ha el campament base de les ascensions a l’Everest. De fet, és més amunt que el pic del Mont Blanc, de manera que es podria dir que el lloc més alt d’Europa és ara a Colònia. De cara al rendiment dels motors cal no només considerar que la temperatura ambient cau un grau per cada 100 metres d’ascensió, sinó també que el contingut d’oxigen a 5.000 metres d’altitud és la meitat del que hi ha al nivell del mar, i igual que els humans ens maregem, els motors perden eficiència. Per simular aquestes variacions d’altitud es regula la pressió atmosfèrica de la sala, que té parets metàl·liques de 75 centímetres de gruix capaces de suportar pressions de cinc tones per metre quadrat. Els enginyers de proves han de passar una estona en una cabina de despressurització.
Stefan Hügen, el director de proves de vehicles de Ford, explica a l’ARA que la construcció del centre, encomanada a la firma nord-americana Jacobs, ha costat 70 milions d’euros. Però a més de les prestacions, presumeix sobretot d’haver-se ajustat a les previsions inicials, tant en pressupost com en terminis: tres anys i mig. Es nota que som a Alemanya.
