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El coche de Apple, ese animal mitológico

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Imatge simulada: motor1.com

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Hace exactamente seis años que el Wall Street Journal reveló que Apple tenía a cientos de ingenieros trabajando en el proyecto ultrasecreto de un vehículo eléctrico autónomo llamado Titan. Inmediatamente se dispararon las especulaciones y la mayoría de los medios dieron por hecho que el fabricante del Mac y el iPhone se disponía a irrumpir en la industria de la automoción con un coche de marca propia que todos los fanáticos de la manzana harían cola para comprar. Un año y medio después, Bloomberg pinchaba el globo del supuesto Apple Car explicando que el equipo de Titán ya no trabajaba en un coche completo, sino que se había centrado en la creación de software para vehículos autónomos ajenos. En aquella época se supo que la empresa tenía algún prototipo circulando por su campus corporativo de Cupertino, con permiso de las autoridades del estado de California, pero también se llegó a publicar que Apple había abandonado todo el proyecto, a raíz del fichaje de algunos de sus directivos por otras compañías.

Hace unas semanas, sin embargo, que ese globo se ha vuelto a inflar con aún más fuerza. Un directivo de la empresa coreana Hyundai -el segundo conglomerado industrial del país asiático, sólo por detrás de Samsung- cometió el error de comentar ante los medios locales que su filial Kia estaba negociando con Apple para colaborar en el diseño y la fabricación de un coche eléctrico. Según llegó a concretar, la firma norteamericana preveía invertir más de 3.500 millones de dólares. Poco después, portavoces oficiales de Hyundai lo desmintieron formalmente, pero ya era tarde: el Apple Car volvía a ocupar titulares en todo el mundo. Incluso una declaración posterior de la firma coreana reconociendo que ya no mantenían conversaciones con Apple se ha interpretado como la confirmación de que la compañía estadounidense está buscando socios industriales para su futuro coche: en el sector es conocido que la mejor manera que Apple deje de colaborar contigo es explicar públicamente que colaboras con ella.

La clave definitiva la ha dado otro gigante automovilístico asiático, en este caso japonés: Nissan asegura que Apple les sondeó como socio pero declinaron la invitación porque las condiciones que les propone no encajan en su política empresarial. En otras palabras: no quieren asumir el mismo papel de subcontratista en la sombra que empresas como Foxconn y Pegatron juegan en la fabricación de los teléfonos y los ordenadores de Apple, y que deja a Apple todo el protagonismo y, especialmente, todo el margen de beneficio.

Sin embargo, los especialistas en automoción se han lanzado a especular sobre quién podría fabricar un hipotético Apple Car, en un momento en que la electrificación y la conducción autónoma -las dos grandes tendencias de la industria- están forzando la configuración de nuevas alianzas: por ejemplo, Ford fabricará su primer eléctrico europeo sobre la nueva plataforma de Volkswagen. Como socios potenciales de Apple se ha hablado de BMW y de la canadiense Magna, que ha fabricado en Austria modelos concretos para marcas tan diversas como Mercedes, Jaguar y Jeep.

El nivel de ruido es tan alto que incluso Herbert Diess, presidente del grupo alemán Volkswagen (VW), declaraba hace dos semanas en el Frankfurter Allgemeine Zeitung que su firma, inmersa en el proceso de electrificación más ambicioso del sector, no teme la eventual llegada de un coche de Apple. A los más veteranos, la posición de Diess nos recuerda la de Ed Colligan, presidente de Palm, que aseguró en 2006 que no tenía miedo de un entonces hipotético teléfono móvil de Apple, un año antes de que llegara el iPhone y barriera a Palm (con Nokia y BlackBerry) del mercado. Hay que decir que el peso de Palm en smartphones no era entonces tan importante como lo es el de VW en coches, pero es claro que no se debe despreciar a Apple cuando se propone entrar en un mercado nuevo.

Como sería el Apple Car?

La mayoría de quienes imaginan un coche de Apple ponen como referencia los de Tesla, en buena parte por el éxito relativo de esta marca como recién llegado en una industria tan tradicional. De hecho, si Apple acaba dando el paso, los redactores de titulares deberán buscar un nuevo cliché, porque a menudo se habla de Tesla como “el Apple de la automoción”, cayendo con ello en el habitual reduccionismo mediático que atribuye a Apple en exclusiva la capacidad de innovar en general.

Sí que es probable que haya puntos en común, principalmente la orientación al software. La experiencia de usuario en un Tesla -como la de los dispositivos electrónicos de Apple- es muy superior a la que ofrecen las marcas de toda la vida. En cambio, estas marcas ganan en la calidad de los acabados interiores, y aquí Apple tendría mucho que decir.

También se habla de progresos casi mágicos en la tecnología de las baterías que propulsa el vehículo. Para captar compradores, el Apple Car debería aportar mejoras significativas en los dos sentidos del término autonomía: la de funcionamiento (expresada en distancia recorrida entre operaciones de recarga) y la de conducción (aunque el horizonte de la circulación sin conductor en cualquier tipo de vía parece mucho más lejano que el año 2025, que se señala como fecha de salida del coche Apple). Analistas como Jean-Louis Gassée (antiguo directivo de Apple) y Horace Dediu especulan con que la firma podría renunciar al segmento de los compradores que quieren recorrer un millar de kilómetros de un tirón para centrarse en la gran mayoría, que hacen trayectos frecuentes de pocas decenas de kilómetros. Aquí surge la posibilidad de vincularlo con una oferta de servicios de movilidad que encajaría con la reciente orientación de Apple hacia la prestación de servicios.

Tiene sentido para Apple hacer coches?

Al final, todo se reduce a saber si un coche reúne los atributos necesarios para convertirse en un producto comercial de Apple. Que la empresa esté trabajando en algo no implica que llegue a venderlo. De hecho, tiene suficiente dinero para acometer proyectos de gran envergadura y abandonarlos si no lo ve muy claro. Apple sólo entra en mercados en los que puede hacer lo que Tim Cook, consejero delegado, denomina “una contribución significativa” (y, naturalmente, cobrar por ella un precio más alto que el resto del mercado). Cuando ve que no es así, lo deja: sucedió hace años con el hipotético televisor Apple, que nunca se llegó a materializar. La marca se introdujo de todos modos en los salones de los hogares con el decodificador AppleTV, que aporta la experiencia de uso de Apple y la vinculación con el ecosistema de la marca sin tener que complicarse la vida con la pantalla, que queda en manos de Samsung, LG y compañía. En el caso de los coches, Apple ya tiene un pie en ellos con CarPlay, disponible desde 2016 en más de 1.000 modelos de coche.

Por otra parte, vender coches implica desplegar una red de talleres de mantenimiento y reparación mucho más complicada que incorporar personal técnico en la Genius Bar de las tiendas Apple Store. Pero, sobre todo, está el aspecto del negocio. Tesla es ahora la empresa de coches más valiosa del mundo: en términos de valor bursátil por cada coche vendido, multiplica por 100 el rendimiento financiero del resto de la industria. Pero ha tardado 17 años en alcanzar una cuota del 0,65% del mercado mundial de coches. Y lo más importante: su margen empresarial de beneficio es del 20%, muy por encima del 10% de General Motors o el 12% de Ford. Pero Apple juega en otra liga: el margen bruto de su último ejercicio fue del 38%, casi duplicando el de Tesla. Apple nos sorprenderá mucho si se saca de la manga un vehículo proporcionalmente tan lucrativo como lo son los iPhones.

Publicado en el diari Ara
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Albert Cuesta

Periodista, analista, traductor i conferenciant especialitzat en electrònica de consum i tecnologies de la informació. És l’editor d’aquest blog, de l’edició en espanyol del butlletí Mobile World Live de la GSMA i del blog de l'Observatorio Nacional de la 5G. També col·labora al diari Ara, Catalunya Ràdio i TV3. ---------------- Periodista, analista, traductor y conferenciante especializado en electrónica de consumo y tecnologías de la información. Es el editor de este blog, de la edición en español del boletín Mobile World Live de la GSMA y del blog del Observatorio Nacional de la 5G. También colabora en el diario Ara, Catalunya Ràdio y TV3.